Plus d’un milliard de dinars pour un kilomètre Quelle rentabilité pour l’autoroute la plus coûteuse au monde ?

Elle devait coûter 7 milliards de dollars, elle en coûtera 13 milliards, et peut-être plus. L’autoroute Est-Ouest, longue de plus de 1200 km, est réputée être l’une des plus onéreuses au monde avec un coût du kilomètre à plus de 10 millions de dollars (plus d’un milliard de dinars), soit plus de la moyenne européenne, des Etats-Unis, et des voisins maghrébins.

L’autoroute des Hauts-Plateaux, elle, absorbera une enveloppe de 9 milliards de dollars pour 1000 km de tracé. A titre de comparaison, en Tunisie la réalisation d’un tronçon d’autoroute Sfax-Gabès, de 155 km, a coûté 433 millions de dollars, soit 2,8 millions de dollars le km. Au Maroc, les 320 km d’autoroute entre Fès et Oujda ont coûté 1,2 milliard de dollars, soit 3,7 millions de dollars le km.
Le coût d’un km de l’autoroute Est-Ouest représente le double de la moyenne française et pourtant «la main-d’œuvre et le foncier sont plus chers en France», note un expert dans le domaine des transports.

Le cas de ce projet est exceptionnel, plusieurs économistes ayant déjà mis en évidence le fait que la corruption a largement contribué aux surcoûts engendrés. Car dans le cas d’un projet ordinaire, on est à des niveaux de coûts beaucoup plus bas. Interrogés sur le sujet, les chefs d’entreprise de réalisation dans le domaine des travaux routiers ont rechigné à s’exprimer sur ce sujet, expliquant cela par le contenu du cahier des charges qui rend difficile de savoir à l’avance ce que va coûter la réalisation.

Le ministère des Travaux publics, quant à lui, est resté injoignable. Donnant cependant un ordre de grandeur, Errouane Sid Ahmed, entrepreneur dans la région de Aïn Témouchent, parle d’un coût moyen entre 10 et 15 millions de dinars le kilomètre. Il faut certes prendre en compte les difficultés du tracé, la préparation de la route, les ouvrages accompagnant le projet, les niveaux de remblai, sans oublier la largeur de l’autoroute. Celle de l’autoroute Est-ouest étant une 2x3, ce qui la rend plus chère.

Différence

Le coût des travaux «diffère d’une région à une autre, en fonction de la nature du terrain et les couches de revêtement utilisé», explique un ingénieur au sein d’une entreprise de travaux routiers dans le sud du pays. A titre d’exemple, un kilomètre d’une route nationale coûte dans les «19 millions de dinars en moyenne comprennent les travaux de terrassement, les couches de tuf, la grave concassée et les zones bitumineuses. Il y a des chaussées où on utilise uniquement le gravier et le bitume». Par ailleurs, sur des chemins de wilaya où il est question seulement de «décapage, de tuf et d’enrobé (mélange de bitume et de granulat), les coûts sont encore plus bas avec une moyenne de 7 millions de dinars le km», cela sans comptabiliser les frais liés aux études et aux analyses de laboratoires.

Selon notre interlocuteur, ces prix sont en principe moins élevés au nord du pays, car il faut retrancher les coûts liés au transport. «Le gravier qu’on achète 1800 DA le m3 au sud, coûte deux fois moins cher au nord». Dans le cas des autoroutes, il faut évidemment compter des niveaux de coûts beaucoup plus élevés. Pour l’autoroute Est-Ouest, le recours excessif à aux entreprises étrangères aussi bien dans l’étude que la réalisation explique le renchérissement des coûts. Au lancement du projet, «il n’y avait pas de gens suffisamment formés pour suivre ce genre de technicité. Il fallait en avoir un minimum chez soi, car si vous sous-traitez tout, c’est normal que les sous-traitants vont essayer de maximiser le coût», souligne le représentant d’un bureau d’étude.

Au regard du coût exorbitant de ce projet, certains économistes estiment qu’il y avait plus urgent à faire en la matière. La priorité se trouvait plutôt dans les trajets interurbains, explique un universitaire. «Il fallait moderniser la RN4 et la RN5 parallèles au tracé de l’autoroute Est-ouest en les mettant en 2x2 voies et éventuellement en 2x3 voies à l’approche de certaines villes». Selon lui, il fallait «investir dans l’urbain et le périurbain où les enjeux en termes de mobilité sont plus importants pour éviter l’asphyxie de la quasi-totalité des villes algériennes».

Rentabilité

Equiper tous les carrefours et intersections des villes importantes algériennes de signalisation lumineuse tricolore, optimiser les réseaux de voiries urbaines, développer le réseau ferroviaire pour le transport interurbain sont autant d’actions qui auraient pu être menées prioritairement, nous dit-t-on. Car la question se pose également en termes de rentabilité économique. «Un projet est rentable s’il engendre des gains économiques dont la somme est supérieure à l’investissement initial. Les gains procurés par un projet routier sont essentiellement les gains de temps de parcours des usagers de la future route», explique Seghir Zerguini, enseignant-chercheur à l’université de Bordeaux, spécialiste de l’économie des transports.

Selon un document de l’Agence nationale des autoroutes, l’étude économique et financière lancée (début 1995) par le groupement SEEE (France)/SAETI (Algérie) prévoyait des taux de rentabilité obtenus «dépassant 10-12% si l’autoroute était réalisée par lots de 200 à 250 km», allant jusqu’à 15% sur certains lots. Mais cette rentabilité est liée à l’installation des péages qui ne sont pas attendus avant 2016. La rentabilité d’un tel projet routier «prend en compte les coûts d’investissement (réalisation), mais aussi les coûts d’entretien et les coûts d’exploitation», précise M. Zerguini. Un projet est d’autant plus rentable «que ses coûts d’investissement sont optimisés et maîtrisés, et que les avantages qu’il va procurer à travers le temps sont importants». Deux conditions qui ne sont pas encore réunies pour le projet de l’autoroute Est-Ouest quand on sait que les surcoûts sont déjà à près les 100%, sans compter son entretien.

L’Algérie peut toutefois se consoler. Un rapport de la Cour des comptes européenne 2013 sur le contrôle de 24 projets routiers financés par l’UE dans quatre pays européens a laissé paraître un surcoût de 23% par rapport au prix contractuel et un dépassement des délais de 9 mois en moyenne. Le document constatait notamment que «le rapport coût/efficacité des projets n’avait pas fait l’objet d’une attention suffisante, que les prévisions de trafic étaient inexactes et que le type de route choisi n’était pas le mieux adapté à la nature du trafic : l’option des autoroutes, plus chères à la construction que les routes express a été privilégiée, et ce, même pour les sections où des routes express auraient permis de résoudre les problèmes de trafic.»